Огненный таран летчиков. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания

Город: Уфа
Руководитель: Дягилев Александр Васильевич (учитель истории в Уфимском кадетском корпусе)

Исследовательская работа «Воздушный таран - исключительно ли оружие русских?»

План:

I. Введение

Мы очень часто говорим о героях, но редко о том, каким образом они добивались побед, увековечивших их имена. Меня заинтересовала предлагаемая тема, потому что таран - один из самых опасных типов воздушного боя, оставляющий пилоту минимальные шансы на выживание. Тематика моего исследования не только интересна, но важна и актуальна: ведь некогда не устареет тема подвигов героев, которые защищали наших бабушек и дедушек ценой собственных жизней. Также я хотел бы сравнить наших летчиков с летчиками других стран.
II. Что такое воздушный таран

Таран делится на 2 типа

1) целенаправленное столкновение самолета с целью, находящейся в воздухе, нанося ей огромные повреждения непосредственно самим летательным аппаратом атакующего
2) таран наземного объекта или корабля, по другому - «огненный таран».

А. Классификация воздушных таранов

Для наглядности я составил таблицу, в которой показал вид тарана в зависимости от типов летательных аппаратов, на которых и против которых выполнялся этот прием воздушного боя. Также я хочу сравнить эффективность и результативность каждого приема и способа воздушного тарана

Б. Первый воздушный таран

Первый в мире таран был совершен 8 сентября 1914 года Нестеровым Петром Николаевичем
. Барон Ф. Розенталь дерзко летел на тяжёлом "Альбатросе" на высоте, недосягаемой выстрелами с земли. Нестеров смело пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном "Моране". Его маневр был быстр и решителен. Австриец пытался убежать, но Нестеров настиг его и врезал свой самолёт в хвост "Альбатроса". Свидетель тарана писал:
"Нестеров зашёл сзади, догнал врага и, как сокол бьёт неуклюжую цаплю, так и он ударил противника".
Громоздкий "Альбатрос" ещё продолжал некоторое время лететь, потом повалился на левый бок и стремительно упал. При этом, погиб и Пётр Нестеров.

А. Причины, вынуждающие летчика, идти на таран:

Каковы были причины, вынуждавшие летчика для уничтожения вражеского самолета, несмотря на смертельную опасность, идти на таран?
Героизм и патриотизм советского народа, ярко проявившиеся в годы Великой Отечественной войны, взаимосвязаны. Эти два понятия — стороны одной медали. Страна не выдержала бы такого страшного и сурового испытания, если бы не жила единой мыслью: "Все для фронта, все для победы!” Не только во время войны, но и до настоящего времени причины, побуждавшие летчиков идти на таран, должным образом не анализировались. Даже в трудах А.Д.Зайцева 1985 года, где описано 636 воздушных таранов, нет ни одного упоминания о недоученности летчика ведению воздушного боя. Весь упор делался только на пропаганду героизма, исходили из того, что каждый таран был необходим. Да, героизм бесспорен. Таран - высшая форма проявления героизма. Честь и хвала каждому летчику, принявшему решение совершить во имя защиты своей Родины этот смертельно опасный прием воздушного боя.

Невозможность повторной атаки, а следовательно, необходимость уничтожить самолет противника немедленно. Например, когда бомбардировщик уже прорвался к цели и может начать бомбить; вражеский разведчик, возвращающийся на свой аэродром после выполнения задания, вот-вот скроется в облачности; реальная опасность нависла над товарищем, которого атакует истребитель противника и т.д.
- Израсходование в воздушном бою всех боеприпасов, когда обстоятельства вынуждали летчика вести огонь с большой дальности и при больших ракурсах или при ведении длительного воздушного боя, боя с несколькими самолетами противника.
- Израсходование боекомплекта вследствие неумения, провести атаку, неумения вести прицельный огонь и в первую очередь стрельба с неоправданно большой дистанции.
- Отказ вооружения из-за конструктивно-производственных недостатков оружия, установки или боеприпасов,
- Отказ вооружения вследствие неудовлетворительной подготовки техническим составом.
- Отказ вооружения по вине летчика.
- Малая эффективность оружия.
- Стремление использовать последнюю возможность поразить воздушного противника. Например, самолет летчика подбит, чаше всего горят, хотя мотор еще работает, но до аэродрома не дотянуть, а враг вблизи.
Почему же наши летчики чаще использовали таран для уничтожения врага? Попытавшись разобраться в этом, я составил таблицу и добавил пару схем для сравнения авиации СССР и Германии в годы ВОВ

В 1941г.

В 1943 г.

Таким образом, я пришел к выводу, что многие наши летчики свою недостаточную подготовленность к боевым действиям, недоученность в плане приобретения летного мастерства, старались компенсировать своей героической уверенностью в том, что враг не должен приносить вреда родной стране. Поэтому враг должен быть уничтожен любой ценой, даже ценой собственной жизни.

Б. Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны

Широкое распространение воздушный таран приобрел во время Великой Отечественной войны
Воздушный таран был многократно повторен советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны, превратившись в средство решительного уничтожения самолетов противника.
Тараны на вражеских летчиков наводили ужас!
Уже на 17-й день войны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 июля 1941 года трем летчикам было присвоено звание Героя Советского Союза. Ими были доблестные защитники города Ленина летчики младшие лейтенанты П.Т.Харитонов, С.И.Здоровцев и М.П.Жуков, которые совершили воздушные тараны в первые дни войны. (3 героя СССР)

Много позже мы узнали, что в первый день войны советские летчики 16 раз таранили самолеты с фашистской свастикой. Первым 22 июня 1941 года в 4 часа 25 минут совершил таран командир звена 46-го истребительного авиаполка Юго-Западного фронта старший лейтенант Иван Иванович Иванов.

Знаменательно, что этот подвиг был совершён в районе г. Жолква, Львовской области, то есть там, где впервые в истории авиации произвел таран Петр Нестеров. Почти одновременно с ним ударил самолет противника Д. В. Кокарев.

Остановимся на самых заметных таранах военных лет.

В ночь на 7 августа 1941 года, расстреляв весь свой боезапас, раненый в руку, летчик-истребитель Виктор Талалихин таранил немецкий бомбардировщик. Виктору повезло: его «И-16», отрубивший винтом хвостовое оперение «Не-111» (самолет противника), стал падать, но летчик смог выпрыгнуть из падающего самолета и приземлиться на парашюте. Обратим внимание на причину этого тарана: из-за ранения и отсутствия боеприпасов Талалихин не имел другой возможности продолжать бой. Бесспорно, своим поступком Виктор Талахин продемонстрировал мужество и патриотизм. Но ясно, также, что до нанесения тарана он проигрывал воздушный бой. Таран стал для Талалихина последним, хотя и очень рискованным средством перехватить победу. (Первый ночной таран)

12 сентября 1941 года состоялся первый воздушный таран, совершенный женщиной. Екатерина Зеленко и ее экипаж на поврежденном «Су-2» возвращались с разведки. Их атаковали 7 вражеских истребителей «Me-109». Наш самолет оказался один против семи врагов. Немцы взяли «Су-2» в кольцо. Завязался бой. «Су-2» был подбит, оба члена экипажа получили ранения, к тому же, кончился боезапас. Тогда Зеленко приказала членам экипажа покинуть самолёт, а сама продолжила вести бой. Вскоре и у неё патроны кончились. Тогда она вышла на курс атаковавшего её фашиста и повела бомбардировщик на сближение. От удара крылом по фюзеляжу «Мессершмитт» разломился пополам, а «Су-2» взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины. Тем самым Зеленко уничтожила вражескую машину, но при этом погибла сама. Это единственный случай воздушного тарана, совершённого женщиной!

26 июня 1941 года экипаж под командованием капитана Н. Ф. Гастелло в составе лейтенанта А. А. Бурденюка, лейтенанта Г. Н. Скоробогатого и старшего сержанта А. А. Калинина на самолёте ДБ-3Ф вылетел для нанесения бомбового удара по немецкой механизированной колонне на дороге Молодечно — Радошковичи в составе звена из двух бомбардировщиков. Огнём зенитной артиллерии самолёт Гастелло был подбит. Вражеский снаряд повредил топливный бак, и Гастелло совершил огненный таран — направил горящую машину на механизированную колонну врага. Все члены экипажа погибли.

А сколько же всего воздушных таранов во время Великой Отечественной войны совершили советские летчики?
В 1970 году считалось более 200, а 1990 году 636 воздушных таранов, а огненных таранов было совершенно 350 раз
34 лётчика применили воздушный таран дважды, Герой Советского Союза А. Хлобыстов, Здоровцев - трижды, Б. Ковзан - четырежды

В. Тараны летчиков других стран

Хоть таран и применялся наибольшее количество раз в России, но нельзя говорить, что он - исключительно оружие русских, потому что летчики других стран тоже прибегали к тарану, хоть и как чрезвычайно редкому способу боя.

Вот, к примеру, самый удивительный воздушный таран в 1-й мировой войне совершил бельгиец Вилли Коппенс, протаранивший 8 мая 1918 г германский аэростат «Дракен». Коппенс ударил колесами своего истребителя «Анрио» по обшивке «Дракена»; лопасти винта тоже полоснули по туго надутому полотну, и «Дракен» лопнул. При этом мотор HD-1 захлебнулся из-за газа, хлынувшего в прореху порвавшегося баллона, и Коппенс буквально чудом не погиб. Его спас встречный поток воздуха, с силой раскрутивший винт и запустивший мотор «Анрио», когда тот скатился с падающего «Дракена». Это был первый и единственный в истории бельгийской авиации таран.

А примерно через год (в июле 1937 г) на другой стороне земного шара - в Китае - впервые в мире был проведен морской таран, причем таран массовый: в самом начале агрессии Японии против Китая 15 китайских летчиков пожертвовали собой, обрушившись с воздуха на вражеские десантные корабли и потопив 7 из них!

22 июня 1939 г над Халхин-Голом первый таран в японской авиации совершил пилот Сёго Саито. Зажатый «в клещи» и расстрелявший весь боезапас, Саито пошел на прорыв, срубив крылом часть хвостового оперения ближайшего к нему истребителя, и вырвался из окружения.

В Африке 4 ноября 1940 г. пилот бомбардировщика «Бэттл» - лейтенант Хатчинсон был подбит зенитным огнем во время бомбежки итальянских позиций в Ньялли (Кения). И тогда Хатчинсон направил свой «Бэттл» в гущу итальянской пехоты, ценой собственной гибели уничтожив около 20 вражеских солдат.
В ходе Битвы за Англию отличился британский пилот-истребитель Рэй Холмс. Во время германского налета на Лондон 15 сентября 1940 г один германский бомбардировщик Дорнье-17 прорвался сквозь британский истребительный заслон к Букингемскому дворцу - резиденции короля Великобритании. Спикирова на своем «Харрикейне» сверху на врага, Холмс на встречном курсе срубил своим крылом хвостовое оперение Дорнье, но и сам получил столь тяжелые повреждения, что был вынужден спасаться на парашюте.

Первым американским летчиком, действительно совершившим таран, стал капитан Флеминг, командир эскадрильи бомбардировщиков «Виндикейтор» морской пехоты США. Во время Битвы при Мидуэе 5 июня 1942 г он возглавил атаку своей эскадрильи на японские крейсера. На подходе к цели его самолет был поражен зенитным снарядом и загорелся, однако капитан продолжил атаку и произвел бомбометание. Увидев, что бомбы его подчиненных не попали в цель, Флеминг развернулся и вновь спикировал на врага, врезавшись на горящем бомбардировщике в крейсер «Микума». Поврежденный корабль потерял боеспособность, и вскоре был добит другими американскими бомбардировщиками

Несколько примеров немецких летчиков, совершивших воздушные тараны:

Если в начале войны таранные действия германских летчиков, побеждавших на всех фронтах, были редким исключением, то во второй половине войны, когда обстановка сложилась не в пользу Германии, немцы начали применять таранные удары все чаще. Так, например, 29 марта 1944 г в небе Германии известный ас Люфтваффе Герман Граф протаранил американский истребитель «Мустанг», получив при этом тяжелые травмы, уложившие его на госпитальную койку на два месяца.

На следующий день, 30 марта 1944 года, на Восточном фронте повторил «подвиг Гастелло» немецкий штурмовой ас, кавалер Рыцарского креста Алвин Боерст. В районе Ясс он на противотанковом варианте Ju-87 атаковал советскую танковую колонну, был сбит зениткой и, погибая, протаранил находившийся перед ним танк.
На Западе 25 мая 1944 г молодой пилот оберфенрих Хуберт Хеккман на Bf.109G таранил «Мустанг» капитана Джо Беннета, обезглавив американский истребительный эскадрон, после чего спасся на парашюте. А 13 июля 1944 г еще один знаменитый ас - Вальтер Даль - сбил таранным ударом тяжелый американский бомбардировщик В-17.

Г. Воздушные тараны в СССР в последующее время

1951 - 1 таран, 1952 - 1 таран, 1973 - 1 таран, 1981 - 1 таран
Причина связана с отсутствием войн на территории Советского союза и с тем, что появились мощные машины, оснащенные огнестрельным оружием и маневренные и легкие самолеты-перехватчики.

Вот несколько примеров:

3) Ещё один успешный таран был совершён позднее. Совершил его гвардии капитан Валентин Куляпин 18 июля 1981 года на Су-15. Он нанёс удар фюзеляжем по правому стабилизатору транспортника Canadair CL-44. CL-44 вошёл в штопор и упал в двух километрах от границы. Экипаж нарушителя погиб, полковник запаса Валентин Александрович Куляпин жив до сих пор.

VI. Заключение

«Что касается моего мнения о роли и значении тарана в бою, то оно было и остается неизменным...
Известно, что любой прием воздушного боя, завершающийся решительной атакой противника, требует от летчика отваги и мастерства. Но таран предъявляет к человеку неизмеримо более высокие требования. Воздушный таран - это не только виртуозное владение машиной, исключительная храбрость и самообладание, это одна из высших форм проявления героизма, того самого морального фактора, присущего советскому человеку,которого не учел враг, да и не мог учесть, так как о нашем народе имел весьма смутное представление».

Таким образом целью своей работы я ставил показ воздушного и огненного тарана, как оружия, применяемого не только русскими, но и летчиками других стран в моменты, когда решается судьба боя. Вместе с тем я хочу подчеркнуть, что если в других странах летчики прибегали к тарану как чрезвычайно редкому способу боя, то советские летчики использовали таран тогда, когда не могут иным способом уничтожить противника, поэтому только в красной армии таран стал постоянно-действующим оружием боя.

VII. Библиография

MENSBY

4.8

Подвиг Гастелло стал одним из самых известных в истории Великой Отечественной войны, а фамилия Гастелло - нарицательной. Всего за период Великой Отечественной войны было совершено множество таранов техники противника...

110 лет назад, 6 мая 1907 года, родился советский военный лётчик, герой Великой Отечественной войны Николай Гастелло. Его «огненный таран» 26 июня 1941 года, когда летчик, сидя за штурвалом подбитого немцами самолета, направил его прямо на колонну вражеской техники, стал символом храбрости и готовности погибнуть за свою Родину.

Подвиг Н. Ф. Гастелло стал одним из самых известных в истории Великой Отечественной войны, а фамилия Гастелло - нарицательной. «Гастелловцами» стали называть лётчиков, совершивших «огненный таран». Всего за период Великой Отечественной войны было совершено 595 «классических» воздушных таранов (самолётом самолёта), 506 таранов самолётом наземной цели, 16 морских таранов (в это число могут входить и тараны морскими лётчиками надводных и береговых целей противника) и 160 танковых таранов. Встречаются и другие цифры.

Происхождение

Николай Францевич Гастелло родился 23 апреля (6 мая) 1907 года в Москве, в рабочем районе Пресня. Его отец - Франц Павлович Гастелло, белорус по происхождению (по другой версии – русский немец), выходец из бедной крестьянской семьи, приехал в Москву в 1900 г. из села Плужины Новогрудского уезда Минской губернии в поисках заработка и лучшей доли. Он варил металл в специальных печах-вагранках (рабочий-вагранщик) в литейных мастерских на железной дороге. Работа эта была физически крайне тяжёлой, но и оплачивалась хорошо. Мать - Анастасия Семёновна Кутузова, русская по происхождению, была белошвейкой. Первым ребёнком в рабочей семье стал Николай, его сестра Нина родилась в 1912 году, а брат Виктор - в 1913 г. (погиб в сентябре 1942 г.).

В 1915-1918 гг. Николай Гастелло учился в 3-м Сокольническом городском мужском училище имени А. С. Пушкина. В 1918 году из-за голода в составе группы школьников-москвичей был эвакуирован в Башкирию, но в следующем году вернулся в Москву и в своё училище, где проучился до 1921 г. Трудовую деятельность Николай Гастелло начал в 1923 г., став учеником столяра. В 1924 году семья Гастелло переехала в Муром, где Николай поступил рабочим на Паровозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского, на котором работал и его отец. В 1928 году вступил в ВКП(б). В 1930 году семья Гастелло вернулась в Москву, и Николай поступил на работу в Первый государственный механический завод строительных машин имени 1-го Мая.

Служба

В мае 1932 призван в Красную Армию. Отправлен на учёбу в авиационную школу лётчиков в город Луганск. Учился в 11-й военной авиационной школе пилотов имени Пролетариата Донбасса. Впервые поднялся в небо на самолёте У-2. Затем летал на боевых самолётах - Р-1 и И-5. В декабре 1933 г. состоялся выпуск Школы военных пилотов. Николай мастерски пилотировал истребитель И-5, но к удивлению командования выпускник попросил направить его для прохождения службы в бомбардировочную авиацию. «Моя мечта - тяжёлая авиация, большие корабли», - говорил он. И просьба его была удовлетворена. В 1933-1938 гг. служил в 82-й тяжелобомбардировочной эскадрилье 21-й тяжелобомбардировочной авиационной бригады, базирующейся в Ростове-на-Дону. Начав летать вторым пилотом на бомбардировщике ТБ-3, Николай Гастелло с ноября 1934 года уже самостоятельно пилотировал самолёт.

В 1938 году в результате реорганизации части Н. Гастелло оказался в 1-м тяжелобомбардировочном авиаполку (ТБАП). В мае 1939 года он стал командиром звена, а через год с небольшим - заместителем командира эскадрильи. В 1939 году участвовал в боях на Халхин-Голе в составе 150-го скоростного бомбардировочного авиационного полка, которому была придана эскадрилья 1-го ТБАП. Приходилось больше заниматься транспортными перевозками войск на Халхин-Гол, техники, вооружений, боеприпасов, продовольствия, вывозить в Читу раненных. Это был тяжелый труд, по 12-16 часов в сутки длилась работа. В перерывах лётчики спали прямо в кабинах своих самолётов или на траве под крылом. Помимо транспортных, были и боевые вылеты.

Николай Гастелло участвовал в советско-финской войне и операции по присоединению Бессарабии и Северной Буковины к СССР. Основная задача перед летчиками на Карельском перешейке состояла в том, чтобы непосредственно поддерживать наступление наших войск бомбовыми ударами с воздуха, помочь прорвать линию Маннергейма. Авиация сыграла большую роль в прорыве вражеских укреплений. Бомбардировщики ТБ-3 шли на низкой высоте над передним краем врага и с ювелирной точностью на расстоянии всего лишь в 500-700 метров от наших войск наносили прицельные бомбовые удары по укреплениям финнов, ломая и взрывая вражеские доты и дзоты. Сразу же после авиационного удара наша пехота шла вперёд и занимала разрушенные укрепления врага, пока противник ещё не успевал опомниться. Это была очень опасная операция: она больше подходила не для тяжёлых, а для фронтовых скоростных штурмовиков, но дело в том, что необходимо было сбрасывать тяжелые бомбы, чтобы проломить и взорвать сильные укрепления врага.

Осенью 1940 года авиационная часть перебазируется к западным границам, в город Великие Луки, а затем - в авиагородок Боровское под Смоленском. В 1940 году Н. Ф. Гастелло присвоено звание капитана. Весной 1941 года Николай Гастелло, пройдя соответствующую переподготовку, освоил самолёт ДБ-3ф.

Начало Великой Отечественной войны он встретил командиром 4-й эскадрильи 207-го ДБАП 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса, затем командовал 2-й эскадрильей этой же части. Ранним утром 24 июня 1941 г., когда на аэродроме Боровское инженеры, техники и младшие авиаспециалисты напряженно готовили свои бомбардировщики к выполнению боевого задания, послышался пронзительный вой сирены. Возле аэродрома пролетел одиночный бомбардировщик Ю-88, который совершал разведку в направлении на Смоленск. Через несколько минут вражеский бомбардировщик появился с противоположного направления и, пролетая вблизи аэродрома, открыл с малой высоты пулеметный огонь изо всех своих огневых установок по нашим самолетам. Командир 4-й эскадрильи капитан Николай Францевич Гастелло отважно бросился к бомбардировщику, вскочил на верхнюю турельную установку и длинной пулеметной очередью ударил по штурмовавшему аэродром врагу. Подбитый «юнкерс» вынужден был пойти на снижение и приземлился на колхозном поле.

Немецких летчиков поймали. Пленный немецкий летчик потом заявил, что его очень удивил такой неожиданный оборот дела: «Я много летал над Францией, Бельгией, Голландией, Норвегией. Стоило там появиться немецкому самолету, как все разбегались в разные стороны. А ваши летчики даже с земли ведут по нас огонь. У вас не только солдаты, но местные крестьяне и крестьянки бросились на нас с дубьем. Непонятная страна, непонятная война...».

Юнкерс 88A-1

Подвиг

За боевую инициативу, проявленную при отражении налета немецкой авиации на наш аэродром, и сбитый вражеский бомбардировщик командование авиадивизии представило капитана Николая Францевича Гастелло к правительственной награде. Но еще не успели документы оформить, как летчик совершил новый, поистине бессмертный подвиг, навеки прославив своё имя.

На третий день войны 207-й полк вылетел на очередное боевое задание в полном составе. Он бомбил наступающие войска противника в районе Пружаны-Кобрин. Полк точно отбомбился, но потерял десять самолётов. Самолёт капитана Гастелло был тоже подбит, тяжело ранен штурман. Гастелло дотянул до аэродрома и посадил подбитую машину. На четвёртый день войны самолёт ремонтировался, но капитан Гастелло летал на другом самолёте, бомбил Виленский аэродром противника. На пятый день войны, 26 июня, капитан Гастелло получил приказ на боевой вылет звеном - нанести бомбовый удар по войска противника, идущим от Вильно к Минску.

Вылет произвели во второй половине дня. В паре с капитаном Гастелло летел экипаж старшего лейтенанта Фёдора Воробьёва. Он и описал всё случившиеся. Шли на высоте 1000 метров. Через час с небольшим звено обнаружило южнее Радошковичей большую вражескую моторизованную колонну. Гастелло выбрал наибольшее скопление заправлявшихся немецких танков, автомашин и атаковал врага. Штурман Анатолий Бурденюк точно положил авиабомбы в цель. Командир эскадрильи делает второй, третий заход, воздушный стрелок-радист старший сержант Алексей Калинин и занявший место люкового стрелка адъютант эскадрильи (начальник штаба) лейтенант Григорий Скоробогатый обстреливают разбегающихся немцев.

Уходя от цели, с разворотом на солнце, Воробьёв заметил дым, идущий из самолёта Гастелло. Объятый пламенем самолёт кренился вправо, но Гастелло сумел выровнять машину и подал сигнал Воробьёву возвращаться на базу. Заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Федор Воробьев и штурман лейтенант Анатолий Рыбас и стали свидетелями подвига экипажа Гастелло. На их глазах самолет, объятый пламенем, развернулся на скопление немецких танков и автомашин, перешёл в пикирование и врезался в гущу неприятельской техники. До последнего момента из пылающего самолета вели огонь по противнику лейтенанты А. А. Бурденюк, Г. Н. Скоробогатый и старший сержант А. А. Калинин. Они сражались до конца.

Как вспоминал командир авиакорпуса Н. С. Скрипко («По целям ближним и дальним»): «Когда командир 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии полковник М. X. Борисенко доложил о героическом подвиге капитана Николая Гастелло, совершившего огненный таран, я приказал выслать самолет с фотоустановкой и сфотографировать с малой высоты место гибели экипажа. Буквально на другой день мы с бригадным комиссаром А. К. Одноволом держали в руках снимок, на котором отчетливо были видны воронка, образовавшаяся на месте удара самолета о землю, отброшенные при взрыве части корабля и много сгоревших вокруг фашистских танков и автомашин. Дорогой ценой заплатил враг за гибель легендарного экипажа Гастелло!

Я держал в руках снимок и думал, какая же огромная нравственная сила нужна человеку, чтобы пойти на такой жертвенный подвиг! Все летчики соединения были потрясены героической гибелью экипажа, испытывая одновременно глубокую печаль и гордость. Печаль оттого, что потеряли такого хорошего, душевного и отзывчивого летчика, как Николай Гастелло, членов его экипажа. А гордость - потому, что своим подвигом Гастелло и его экипаж продемонстрировали непревзойденный моральный дух, доблесть и боевые качества советского воина. Ничто, даже угроза смерти, не может заставить его покориться врагу. До последней минуты жизни он помнит о высоком долге перед Родиной и даже смертью своей утверждает победу!»

6 июля 1941 года в сообщении Советского информбюро, переданном по радио, вся страна узнала об огненном таране летчика. Ровно через месяц после совершения подвига, 26 июля, капитану Гастелло посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Орденами Отечественной войны I степени Родина отметила членов героического экипажа - штурмана А. А. Бурденюка, воздушного стрелка-радиста А. А. Калинина, люкового стрелка Г. Н. Скоробогатого.

Дальний бомбардировщик ДБ-3ф (Ил-4). На самолёте этого типа совершил свой подвиг экипаж Н. Ф. Гастелло

Миф о первом «огненном таране»

Стоит отметить, что с подвигом экипажа Гастелло связано несколько мифов. Не ставя под сомнения и не преуменьшая значения подвига экипажа советского бомбардировщика, необходимо всё же помнить ряд исторических фактов. Так, долгое время считалось, что именно Николай Гастелло первым в истории авиации совершил такой подвиг. Поэтому и летчиков, которые атаковали вражескую технику в годы войны, и называли гастелловцами, оттого и большинство советских граждан знало, кто такой капитан Николай Гастелло. Но, как оказалось, Гастелло был не первым, и даже не вторым и не третьим летчиком, совершившим «огненный таран».

Первый в истории советской случай «огненного тарана» произошел 5 августа 1939 года на Дальнем Востоке в долине реки Халхин-Гол во время военного столкновения СССР и Монгольской Народной Республики с одной стороны и Японии и Маньчжоу-Го - с другой. В этот день батальонный комиссар 150-го бомбардировочного полка Михаил Анисимович Ююкин поднял в воздух свою машину для выполнения боевого задания. В момент бомбардировки вражеских позиций в самолет попал снаряд, который поджег правый мотор. Сбить пламя летчикам не удалось, и тогда командир принял свое последнее решение. Он приказал экипажу покинуть самолет и направил пылающую машину, полную бомб, на японский дзот. Как вспоминает единственный из членов экипажа, успевший покинуть кабину машины, штурман Александр Морковкин: «Я был уверен, что, даже теряя сознание в удушье пламени, батальонный комиссар Ююкин направит свою гибнущую, превратившуюся в факел машину в самый центр вражеских огневых точек. Так и произошло». В августе 1939 года за героизм и образцовое выполнение боевого задания Михаил Ююкин был награжден орденом Ленина, а члены его экипажа - старший лейтенант Александр Морковкин и старшина Петр Разбойников - были отмечены орденами Красного Знамени.

Подобный подвиг был совершен в 1940 году уже в ходе советско-финляндской войны. Тогда загоревшийся от попадания снаряда самолет капитана Константина Орлова был направлен в самую гущу вражеской пехоты и техники. Произошло это 11 марта 1940 года. А первый в истории Великой Отечественной войны таран наземной цели совершил командир звена 62-го штурмового авиаполка П. С. Чиркин 22 июня 1941 года. Он поднял машину в воздух с аэродрома у села Лисятичи для проведения воздушной разведки и попал под обстрел гитлеровцев. Когда машину П. Чиркина подбили, он направил ее на танковую колонну противника. 24 июня экипаж командира звена 33-го скоростного бомбардировочного полка старшего лейтенанта Григория Храпаря совершил еще один таран. В этот раз горящий самолет разрушил переправу близ города Броды. А 25 июня горящей машиной таранил немецкие танки капитан Авдеев. Очевидно, что таких случаев могло быть и больше, так как в условиях войны не все подвиги пилотов, закончивших жизнь в огне, могли быть зафиксированы и подтверждены.

Таким образом, подвиг Гастелло был далеко не первым. Однако именно подвиг экипажа Гастелло был взят за образец, и его использовала государственная пропаганда. В этом нет ничего плохого, это обычная практика военного времени. Примеры героизма и самопожертвования, подобные подвигу Гастелло, среди советских летчиков не были единичными случаями. По подсчетам военных исследователей, только в первый год войны зарегистрировано 152 подвига, когда последним оружием пилотов становился гибнущий самолет. Всего же за годы Великой Отечественной войны советские летчики совершали «огненные тараны» около 500 раз. В них участвовали 505 экипажей, среди которых первое место принадлежит экипажам бомбардировщиков, их число составляет 288. Более 800 человек во время Великой Отечественной войны стали героями «огненных таранов». Поэтому помня о подвиге экипажа Гастелло, не следует забывать, что ещё сотни летчиков достойны нашей памяти, уважения и благодарности.

Ещё один миф, созданный в художественных произведениях, это мнение, что Гастелло совершил таран, управляя истребителем. Данное заблуждение возникло из-за того, что в послевоенной художественной литературе главными героями авиации были лётчики-истребители. Был создан ряд произведений, например, пьеса «Гастелло» И. В. Штока, (1947 год), в которых Н. Ф. Гастелло совершил свой подвиг на истребителе.

Очернение

Долгое время у граждан СССР воздушный таран прочно ассоциировался с именем капитана Николая Гастелло. Однако когда началась «эпоха перемен» - разрушение СССР, советской цивилизации, её исторических символов, героев, попытались очернить и подвиг Гастелло.

В 1990-е годы появились публикации, в которых говорилось, что подвиг совершил экипаж А. С. Маслова. Капитан Маслов из той же части, что и Гастелло - командир 1-й авиационной эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка 42-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии 3-го авиационного корпуса дальней бомбардировочной авиации. И его экипаж также погиб 26 июня 1941 г., при нанесении удара по вражеской колонне на шоссе Молодечно - Радошковичи. Согласно одной из версий, Маслов также направил горящую машину на скопление вражеской техники на шоссе. Усилиями сторонников версии тарана Маслова он в 1992 году был удостоен ордена Отечественной войны I степени, а в 1996 году - звания «Герой России».

По мнению внука Героя Советского Союза, названного в честь деда - Николая Викторовича Гастелло, всё это «результат невежества и болезненных амбиций». В этот день в этом районе погибло 14 экипажей бомбардировщиков, которые атаковали врага без истребительного прикрытия, и все они были героями, до конца выполнявшими свой долг. У подвига Гастелло было два свидетеля - командир ведущего экипажа старший лейтенант Воробьев и штурман лейтенант Рыбас. Кроме того, отмечается, что сам факт обнаружения обломков бомбардировщика Маслова и останков его экипажа свидетельствует о том, что самолёт не врезался в колонну машин с горючим и боеприпасами, а упал на мягкий грунт. Самолёт Маслова не таранил ни механизированную колонну, так как упал в 180 метрах от дороги: машина врезалась в землю на «бреющем» полёте или Маслов попытался таранить вражескую колонну, но не сумел.

Лётчик Григорий Таран

Григорий Алексеевич Таран уже в то время был среди лётчиков личностью почти легендарной. Он выделялся каким-то особенным, только ему свойственным обаянием. Уже тогда прославившийся многими боевыми подвигами, он был чужд всякого зазнайства. Скромный и простой в обращении со всеми, а с нами, новичками, в особенности, он охотно делился своим опытом, никогда и никому не отказывал в помощи или совете.

Таран был непревзойдённым мастером пилотирования тяжёлых транспортных машин. И если в военной авиации привилась поговорка: «Летать, как Чкалов!», то у нас, в гражданской, часто можно было услышать: «Летать, как Таран!»

Свою практическую летную деятельность Таран начал в очень трудных условиях - в высокогорных районах Средней Азии. Ему приходилось летать по трассам, пересекающим высокие хребты, петляющим между горными отрогами. Он не только перевозил пассажиров, почту, медикаменты и всякие другие грузы, но одновременно и прокладывал новые воздушные пути, появлялся там, где до него никто из авиаторов не бывал, находил с воздуха в горах и долинах подходящие площадки, садился на них и снова взлетал. А по его стопам шли уже другие, и новая линия входила в регулярную эксплуатацию.

В борьбе с трудностями на неизведанных высокогорных трассах оттачивалось и совершенствовалось лётное мастерство Тарана, закалялась его воля. К началу войны Таран великолепно владел техникой пилотирования тяжёлых транспортных машин многих типов.

Впервые я увидел Тарана на теоретических занятиях. Нас знакомили с материальной частью самолётов и моторов, на которых нам предстояло летать, с особенностями электрооборудования, а также с тем, как вести навигационные расчёты в полёте. Здесь же бывалые фронтовые лётчики на конкретных примерах обучали нас тактике полётов в тыл врага: как преодолевать его противовоздушную оборону, как вести себя в случае встречи с вражескими истребителями.

Рядом со мной на занятиях сидел новичок, вроде меня, молодой пилот Дмитрий Сергеевич Езерский, жизнерадостный блондин, неугомонный шутник и остряк. Но, когда занятия проводил Таран, даже мой сосед Езерский забывал о своих шутках. Каждый рассказ Григория Алексеевича был не только занимателен, но и поучителен: многое из того, что услышали мы от него в часы занятий, нам впоследствии удалось применить на практике.

Как-то раз после очередной беседы Таран оглядел свою небольшую аудиторию.

Как ваша фамилия? - обратился он к моему соседу.

Старший лейтенант Езерский! - отчеканил, вскочив с места и вытянувшись, мой друг Дима.

Таран придавал большое значение дисциплине. С удовлетворением окинув взглядом подтянутую фигуру и отметив хорошую строевую выправку своего собеседника, он распорядился:

Так вот, старший лейтенант Езерский… готовьтесь к ночному полёту за линию фронта! Хочу проверить, как вы усвоили мои советы и рекомендации, как сумеете использовать их в боевой обстановке.

Они вылетели в тот же день, в сумерках, к партизанам, действующим в глубине брянских лесов. Мы все завидовали в душе Езерскому и с нетерпением ожидали его возвращения с задания. «Ну и повезло же Диме!» - думалось каждому из нас.

Линию фронта мы пролетели на большой высоте, - рассказывал нам позже Езерский, - потом сразу пошли на резкое снижение. Ещё перед вылетом Таран рекомендовал мне с помощью штурмана изучить как следует предстоящий маршрут, наметить характерные ориентиры. Но на первых порах, сколько я ни вглядывался вниз, под крыло, глаза мои к темноте ещё не привыкли - я ничего не различал, кроме безграничной чёрной бездны. Лишь когда мы опустились совсем низко, в поле моего зрения замелькали перелески, овраги, кустарники, околицы деревни.

По словам Езерского, на цель они вышли без всяких затруднений: точно, по расчёту времени, прямо по курсу появились долгожданные сигнальные костры партизанского лагеря. Была уже отдана команда приготовиться к сбросу: штурман, механик и радист подтянули к дверям стокилограммовые тюки. Тут Таран резким движением штурвала от себя направил самолёт книзу. Езерский опешил.

Товарищ командир! - воскликнул он испуганно. - Что случилось?

Не знал Езерский, что в момент выброса грузовых мешков из кабины необходимо наклонить самолёт носом вниз так, чтобы его хвост был приподнят вверх, а линия движения самолёта представляла наклонную траекторию. Это делалось для того, чтобы при раскрытии парашюта его стропы не могли зацепиться за хвостовое оперение или за стойку хвостового колеса.

После того как груз был выброшен, Таран заложил крутой вираж над целью, чтобы проверить, правильно ли спускались мешки с грузом. С самолёта было отчетливо видно, что раскрытые купола парашютов, озарённые снизу багровым отблеском костров, словно гигантские розовые магнолии, медленно плыли к земле.

Легли на обратный курс. Один за другим замелькали под крылом ориентиры. Среди них было и полотно железной дороги с крупным железнодорожным узлом, расположенным несколько в стороне от маршрута. Как только самолёт достиг железнодорожной линии, Таран резко развернул машину в сторону станции.

По пути поглядим, что поделывают фашисты, - сказал он.

К станции подошли на бреющем полёте. Шум маневровых паровозов заглушал гудение моторов: гитлеровцы спокойно занимались своими делами, не чуя над собой беды. Пройдя так низко, что фюзеляж едва не царапнул по крышам станционных зданий, Таран развернул самолёт и, резко накренив его, подошёл к составам, стоящим на станционных путях.

Огонь! - скомандовал он.

На станции поднялась невообразимая паника. Вспыхнули цистерны с горючим, стали рваться вагоны с боеприпасами, высоко в небо поднялись столбы дыма, огня и пепла.

Долго ещё за хвостом самолёта полыхало багровое зарево пожарища. Передав управление второму пилоту, Таран удовлетворённо откинулся на спинку сиденья.

Внезапность нападения с бреющего полёта обеспечила полную безопасность: ни одного выстрела с земли по самолёту не последовало. Экипаж Тарана благополучно возвратился на базу…

Таран рассказал нам о том, как в боевой обстановке иногда выручает простая смекалка, военная хитрость. Не только зенитчики, но и мирные жители, в том числе и малые дети, научились отличать фашистские самолёты от наших по звуку мотора. Наши моторы гудели мерно: «у-у-у», а фашистские надрывно, с передыхом. Когда наши самолёты пересекали линию фронта, фашисты, заслышав грозное «у-у-у», ловили нас прожекторами и поливали свинцовым огнём. Поймав же своё «гау, гау, гау», они гостеприимно зажигали посадочные огни.

Таран решил перехитрить фашистскую противовоздушную оборону. Установив секторы оборота своих моторов несинхронно - не в лад, он добился того, что и наши самолёты стали издавать фашистский лай: «гау, гау, гау». Таким способом Тарану удавалось пересекать линию фронта с меньшим, чем прежде, риском.

Григорий Алексеевич учил нас, как лучше ориентироваться на местности. Дело в том, что экспедиции в тыл врага проводились обычно в ночное время и притом на бреющем полёте, когда все наземные ориентиры от быстрого мелькания под крылом становятся неразличимыми, сливаются в сплошную линию.

Прежде всего, - любил повторять Таран, - нужно перед полётом точно наметить себе по карте несколько контрольных ориентиров и точно знать свою путевую скорость - скажем, четыре километра в минуту. Когда по расчёту времени самолёт должен находиться над контрольным ориентиром, пилот на несколько секунд включает одну фару, и луч её обязательно даст отблеск от рельсов железнодорожного пути, от водного зеркала реки или пруда, от асфальта шоссе, от стёкол окон…

В каждом своём рассказе Таран подчеркивал, что пилоту, кроме смелости, настойчивости и искусства, требуется ещё и находчивость, смекалка.

Вот какой был у него случай. Григорий Алексеевич однажды потерял ориентировку в глубоком тылу врага. Он знал, что где-то поблизости находится железнодорожный мост, охраняемый вражеской зенитной артиллерией. Недолго думая Таран стал на бреющем полёте закладывать вираж за виражом, пока фашисты сами не показали ему, где находится мост, обнаружив себя беспорядочной стрельбой. А Григорию Алексеевичу это только и нужно было. Найдя мост, он лёг на правильный курс и вскоре вышел на цель.

Наша транспортная авиация оказывала в боевых условиях неоценимые услуги фронту, но для Тарана этого было недостаточно. Самолёт его был вооружён лишь пулемётами для защиты от истребителей, а Григорий Алексеевич, возвращаясь с задания, любил использовать своё вооружение и для нападения. Он рассеивал немецкие колонны на марше, нападал на железнодорожные станции, уничтожал эшелоны с боеприпасами, цистерны с горючим.

И вот выпала мне честь лететь с Тараном. А взял меня он потому, что отправлялся по хорошо знакомой мне трассе. Он летел на поиски потерпевшего аварию самолёта Княжко, с которым я недавно летал.

Километрах в ста от Волги в степи, у одинокого кургана, мы увидели распростертый на земле самолёт.

Таран сделал несколько кругов над местом аварии. Он хотел получить полное представление о случившемся, чтобы потом доложить командованию. Найдя километрах в десяти от места, где лежал разбитый самолёт, укатанную снеговую площадку, мы приземлились.

Теперь нам надо было вывезти экипаж с аварийного самолёта, а также снять с машины и доставить на базу всё, что представляло собой ценность. В помощь нам был придан лёгкий одномоторный самолёт, беспрестанно курсировавший между местом нашей посадки и местом аварии. Такой полёт занимал в оба конца около десяти минут.

Княжко рассказал, что ночью, в тумане, вынужденный идти на посадку вслепую, он налетел на одинокий курган, неожиданно возникший среди гладкой равнины. Самолёт без левой плоскости распластался на снегу. Экипаж, к счастью, оказался невредим.

Наконец всё ценное было погружено. Пора вылетать. Неожиданно Таран приказал мне занять пилотское место. Это уже превосходило самые сокровенные мои мечты! Я был горд оказанным мне доверием, счастлив тем, что сейчас полечу под руководством самого Тарана. Но вместе с тем и волновался изрядно: вдруг оскандалюсь? Тарану я верил безгранично. «Если он останется недоволен мной, - думал я, - значит, как пилот я ничего не стою».

Нужно было взлетать. Григорий Алексеевич замял место второго пилота. Потом, кивнув мне головой, крикнул:

Взлетай! Чего ждёшь?

Я тотчас же двинул от себя рычаги сектора газа - моторы взревели, и машина покатилась вперёд. Всё моё внимание было сосредоточено теперь на том, чтобы точно выдержать направление взлёта, сохранить рекомендованную инструкцией скорость отрыва от земли. Взлёт прошёл благополучно.

Всего каких-нибудь пятьдесят метров отделяли самолёт от земли, когда машину вдруг резко развернуло влево и завалило в крен. Что за оказия? Растерянно оглядываюсь на Тарана, а он ободряюще улыбается. Оказывается, это он вмешался в управление - развернул самолёт.

Чего глядишь? - крикнул Таран. - Вот так с разворота и ложись на курс! Кстати, какой он у тебя должен быть?

В спешке я взял градусов на пять левее. Теперь я завернул вправо и продолжал полёт. А Григорий Алексеевич то и дело ставил мне все новые и новые задачи.

Сзади, слева, - истребитель противника. Что будешь делать?

Прижиматься к земле! - уверенно ответил я.

А ну-ка, покажи, как ты ходишь бреющим.

А высота у нас и без того была небольшой - в прифронтовой полосе, в зоне действия истребителей противника, транспортные самолёты, чтобы без нужды не обнаруживать себя, только так и летали.

Но что поделаешь? Я двинул штурвал от себя и понёсся буквально над самой землёй, того и гляди вмажешься во что-нибудь. Но я чувствовал себя уверенно: рядом со мной сидел Таран, он всё время вмешивался в управление, исправлял мои промахи, подсказывая, что нужно делать.

Григорий Алексеевич задавал мне самые неожиданные вопросы. В то время как я был целиком поглощен пилотированием, он вдруг спросил меня:

Через сколько минут будем на базе? Покажи на карте, где мы сейчас находимся?

Цель его вопроса я прекрасно понимал: лётчик в полёте при всех неожиданностях должен уметь быстро и правильно реагировать на всё - и курс выдерживать, и вести точный расчёт времени, и быть готовым в любую минуту к встрече с неприятелем, и следить за состоянием и работой материальной части. Таким образом, он обязан уметь мгновенно переключать внимание с одной задачи на другую.

Так, в непрерывной учёбе, прошёл этот мой первый совместный с Тараном полёт.

Долетели мы до нашего аэродрома. Вижу, садиться сразу нельзя - несколько других самолётов ходят по кругу, дожидаясь очереди на посадку. Я стал в этот круг пятым. Но тут Григорий Алексеевич снова взял в руки параллельное управление. Один разворот, другой - и все машины очутились позади нас, а наш самолёт уже идёт на снижение. Всё это произошло молниеносно. Таран вынужден был нарушить очередь - бензин у нас был на исходе. Я же об этом не подумал.

Бери управление да садись поаккуратнее! - скомандовал Григорий Алексеевич.

Садиться было не совсем легко - дул боковой ветер. Я приземлился с «козлом»: не сразу сел на три точки, а сперва коснулся земли, подпрыгнул и лишь после этого сел как полагается.

Я сгорал от стыда и ожидал, что Григорий Алексеевич сейчас обрушится на меня за эту ошибку.

Но Таран только спросил:

Сколько имеешь налёта на такой машине?

Пятнадцать часов вместе с вывозными!

…Итак, мы в воздухе. Держу высоту сто метров. Всё идёт благополучно.

Вдруг Таран подаёт команду:

А ну, покажи ещё раз, как ты умеешь бреющим летать!

Я отдал от себя штурвал и полетел метрах в десяти - пятнадцати от земли. Такая высота требует напряжённого внимания лётчика - земля мелькает под крылом, как вихрь, и нужно уметь держать курс, успевая делать «горку», если возникнет на пути неожиданное препятствие. А я, едва успев выполнить одно приказание Тарана, слышу новую команду:

Ниже, ещё ниже, прижимайся к земле!

Меня даже в пот ударило. Нервы, воля, глазомер и без того на пределе. Но тут Григорий Алексеевич берёт штурвал в свои руки.

Гляди, как надо летать! - кричит он мне.

Мы идём над самой землёй, чуть не касаясь её фюзеляжем. Таран нырял в овраги, использовал каждую складку рельефа местности, чтобы плотнее прижаться к земле. Точно на экране мелькнул у меня перед глазами матёрый волк, застигнутый гигантской тенью нашего самолёта; он не только не пытался броситься в сторону, но трусливо повалился на спину, беспомощно подняв лапы, как провинившаяся собачонка. Теперь я понял, почему такой полёт называется бреющим - если бы к фюзеляжу нашего самолёта было прикреплено большое лезвие, мы, вероятно, начисто срезали бы по пути всё: и мелкий кустарник, и остаток прошлогодней травы, и верхний слой снежного покрова…

Так мы долетели до Москвы. Здесь Григорий Алексеевич подверг беспощадному разбору моё пилотирование, указывая на мои ошибки, разъясняя, как избегать их в полётах. Всё становится ясным, кроме одного.

А зачем нужно было так низко лететь, как вы это делали? - спрашиваю я Тарана.

В ответ Григорий Алексеевич только улыбается.

Поживешь - увидишь, зачем это нужно… - говорит он мне.

Через несколько дней я получил назначение вторым пилотом в экипаж Назарова, который вместе со многими другими лётчиками должен был провести крупную операцию на Курском направлении. Весь экипаж, включая и командира корабля, состоял из молодых лётчиков, имеющих ничтожный опыт боевой работы. А летать нам предстояло в дневных условиях, садиться на переднем крае - километрах в четырёх от расположения противника.

На следующий день я прощался с Григорием Алексеевичем. Вместо напутствия он коротко сказал мне:

Летай храбро, честно, а самое главное - не бойся истребителей противника! Ясна задача? Повтори!

На этом мы расстались с ним…

Наш экипаж, как и прочие экипажи, занятые снабжением передовых частей Советской Армии, незадолго до этого освободивших Курск и Елец, расположился на своей базе в землянках. По графику каждый корабль должен был совершать четыре-пять рейсов за день. Мы же старались летать шесть раз в сутки, и это почти всегда нам удавалось.

Линия фронта была ломаной, поэтому и летать нам приходилось не по прямым маршрутам, а по зигзагам, что значительно затрудняло ведение расчётов полёта и ориентировку. Да и истребители противника донимали. Однажды летели мы на передовую двумя тяжёлыми машинами. Впереди идущий корабль шёл выше нас, метрах в полутораста от земли. Его атаковали два истребителя «Мессершмитт-109». Он успел уйти от них, нырнув в овраг, однако не избежал пробоин. На другой день и наш корабль подвергся нападению фашистских стервятников, и мы тоже спаслись, прижимаясь к земле.

Всякий раз, когда нам удавалось таким способом уйти от преследования, я вспоминал Тарана и наш совместный с ним полёт из Борисоглебска в Москву. Как я ему теперь был благодарен! Попав в настоящую боевую обстановку, я понял, насколько важно для пилота тяжёлого транспортного корабля уметь вести машину на высоте в несколько метров от земли, уметь использовать каждую ложбинку, каждый овраг, чтобы плотнее прижаться к земле. В этом был залог успеха выполнения заданий, которые ставило перед нами командование.

Сначала мы только сбрасывали на передовой груз, потом стали летать и с посадками. Под обстрелом быстро разгружали самолёт, а на борт принимали раненых.

На этом фронте наш экипаж совершил сто восемьдесят боевых вылетов, в том числе несколько десятков с посадкой, эвакуировал в тыловые госпитали четыреста пятьдесят бойцов и офицеров.

Но не все полёты проходили гладко. Сделали мы как-то пять рейсов на передовую и готовились к шестому. Времени было в обрез, надвигались сумерки, кончился бензин. Мы попросили, чтобы машина с горючим подошла к нам. Но её по пути перехватил экипаж другого корабля, командиром которого был мой приятель Ильин. Больше горючего в бензозаправщике не оказалось. Ильин ушёл в шестой рейс, а мы в этот день вынуждены были остановиться на пяти.

Досадуя на свою оплошность - время было позднее, темнело, заправиться мы уже не успели бы, - наш экипаж зарулил машину на стоянку, зачехлил моторы и отправился отдыхать. Однако отдых оказался неспокойным: корабль Ильина ко времени не вернулся на базу. Все тревожились за судьбу товарищей.

Что произошло с кораблём Ильина, мы узнали позднее. Летел он сбрасывать груз в район Фатежа, начал с высоты семьдесят метров выгружать первые тюки с боеприпасами, тут как раз на него и напали два фашистских истребителя. Уходить Ильин не мог: прежде всего обязан был выполнить задание. Бесстрашный стрелок Толя Яцук открыл ответный огонь по неприятелю. Но бой был неравным. Короткими очередями Яцук всё же сумел сбить один истребитель. Второй ещё яростнее атаковал Ильина. Уже не одна пулемётная очередь прошила его корабль. Наконец прямое попадание - и снаряд разорвался внутри самолёта. Осколками ранило бортмеханика и Яцука, Ильин продолжал виражить над целью, сбрасывая остатки груза.

Истекая кровью, раненный в ноги стрелок из последних сил отбивался от второго истребителя. Яцуку удалось-таки подбить и его. «Мессершмитт», оставляя за собой дымный шлейф, выходил из боя и удалялся в своё расположение. Но и наш корабль загорелся. Ильин выбрал первую мало-мальски подходящую площадку в снежном поле и сел. Здоровые поспешно вытащили раненых из самолёта. Не успели они отползти от машины метров на тридцать, как взорвались бензобаки.

Фронтовики позаботились об экипаже самолёта. Через несколько дней Ильин с товарищами вернулись на базу.